Електронному квитку у Луцьку виповнилося два роки. Саме в жовтні 2019 року у Луцьку розпочали продавати та видавати пільгові квитки населенню. Завдяки новій системі вперше став відомий реальний пасажиропотік на всіх маршрутах міста, чимало нових даних про громадський транспорт міста.
Чиновники кажуть, що система дала змогу більше двох років стримувати підняття тарифу та вирахувати його економічну обґрунтованість. Водночас, реформа на ринку перевезень міста дещо перекроїла коло його гравців. Дві компанії уже пішли, поганий кінець, схоже, чекає і на третю. Натомість зайшли дві нові компанії.
Центр журналістських розслідувань «Сила правди» спробував проаналізувати як працює сфера перевезень Луцька через два роки після появи «Сіті карду», які має проблеми і перспективи.
Пасажирів нарешті порахували
Найбільшим позитивом у роботі системи «Сіті кард» («City Card») вважають те, що вона дає можливість в реальному часі моніторити рух транспорту, вести облік пасажирів, слідкувати чи машини не сходять з маршрутів і багато іншого. Міські посадовці кажуть, що нова система вирішила багато питань.
– За допомогою цієї системи ми вирішили багато, – розповідає Віктор Главічка. – Вона аналізує роботу громадського транспорту, ми можемо побачити скільки транспорту на маршруті працює. Вона вирішила зручність щодо оплати. Крім того, бачимо ту кількість пасажирів, яка перевозиться реально. Що стосується пасажиропотоку, то ми можемо відслідкувати кожен автобус, маршрут та в загальному.
Зручність цієї системи відзначають і перевізники, адже через цю систему слідкують за рухом свого транспорту онлайн.
– Ми працюємо по системі «Сіті кард» вже два роки, – розповідає директор ТОВ ВТП «Санрайз ЛТД» Людмила Гневик. – У нас весь транспорт забезпечений обладнанням «Сіті кард». Система дуже зручна, тому що дозволяє проводити оплату у безготівковій формі. Це наразі є найкращим варіантом оплати за проїзд. Кошти, які ми отримали за перевезення, ми отримуємо відразу на наступний день, регулярно і без затримок. Все прозоро, система дозволяє нам бачити в онлайн режимі наші автобуси, кількість пасажирів, маємо можливість відслідкувати пасажиропотік по категоріях. В програмі забезпечена гарна аналітика.
Чи не головним мінусом попередньої системи перевезень була відсутність чіткого обліку пасажирів. Це ставало каменем спотикання при кожному зростанні вартості проїзду. Міські посадовці та перевізники розповідали про необхідність підвищення вартості проїзду, активна громадськість апелювала до того, що реальний пасажиропотік невідомий, тож зростання ціни не виправдане.
До запровадження електронного квитка пасажиропотік рахували так би мовити «на око».
– Це був довгий і трудомісткий процес, – розповідає заступник начальника управління транспорту Олександр Середа. – До обстеження залучали багато людей – працівники управління, працівники виконавчого комітету, студенти та інші категорії – вони були обліковцями, які рахували кількість пасажирів. На кожних дверях сидів такий обліковець і рахував скільки зайшло пасажирів, оформляв це у відповідні документи і так складався облік пасажиропотоку. Це не давало реальної повної картини, але на відсотків 90 картину ми бачили. Робили такі облікові виїзди два рази в рік – в літній і зимовий сезон.
Оскільки нова система працює вже майже 2 роки, то «Сила правди» запитала у відділі транспорту дані про пасажиропотік на кожному маршруті та й загалом про дані автоматичної системи обліку та оплати проїзду із початку впровадження. Тим більше, що двостороннім договором між ТОВ «Сіті кард систем» та Луцькою міською радою передбачено, що оператор системи має не лише забезпечити її безперебійну роботу, але й проводити аналіз роботи громадського транспорту, надавати на запит інформацію про кількість перевезених пасажирів, виконання розкладів руху, інформацію для формування маршрутної мережі м. Луцька, складання графіків руху та інше. Більше того, договір зобов’язує компанію надавати оброблені дані у формі систематизованої інформації та у вигляді звітів та мати можливість експортувати їх у форматах відкритих даних (формати, які дозволяють автоматичну їх обробку з допомогою комп’ютера, – ред). Та відповідь чиновників здивувала.
Жодної інформації про пасажиропотік на маршрутах спочатку взагалі не надали, посилаючись на те, що такі дані не можна поширювати для загалу. Мовляв, відкриття інформації про кількість пасажирів відкриє інформацію про доходи перевізників і це може викликати судові позови. Хоча, яке може бути відкриття інформації про доходи, коли цього року вже навіть сама податкова офіційно оприлюднила фінансову звітність всіх компаній в Україні за 2020 рік. Це не було таємною інформацією раніше, а тим більше тепер.
Тож згодом деяку інформацію таки надали, хоча й у дуже узагальненому вигляді. Водночас, у відповіді посадовці міської ради наголошують, що ця інформація є неповною, оскільки оплата все-таки ще відбувається і готівкою, яка не обліковується.
Оскільки нарешті вдалося порахувати пасажирів, то ми поцікавились і прибутками перевізників за останні два роки. На жаль, фінансова звітність фізичних осіб-підприємців в Україні досі публічно не оприлюднена, тому офіційні прибутки більшості перевізників залишаються таємницею. Водночас, за даними аналітичної системи «YouControl» два найбільші перевізники завершили 2019 рік з прибутком.
А ось у карантинному 2020 році пощастило менше. КП «Луцьке підприємство електротранспорту» отримало більше 7 мільйонів гривень збитків. В той же час «Санрайз ЛТД» у 2020 році задекларував 63 тисячі гривень прибутку.
Як раніше писала «Сила правди», ЛПЕ останні тринадцять років практично постійно працює збиток. Винятком стали лише 2016 та 2019 роки, коли підприємство вийшло у прибуток. «Санрайз» натомість, у збиток працював до 2014 року. Після того щороку декларує мінімальні прибутки.
– Щодо доходів, то ми знали, які в нас доходи і знаємо, – ділиться директорка «Санрайзу» Людмила Гневик. – А зараз наші доходи бачить міська влада і ми дуже надіємось, що міська влада побачить, що у нас немає супер доходів, що підприємство сьогодні на рівні точки беззбитковості, а часом і нижче. І ми дуже надіємось, що наші тарифи накінець піднімуться для того, що бізнеси мають бути прибутковими. Сьогодні в місті дуже тривожна ситуація, тому що тариф на рівні 6 гривень, а реально за мінусом комісії, яку бере підприємство, за мінусом перевезень пільгових категорій, які міська рада нам не компенсує, то реальна вартість квитка становить 4 гривні 70 копійок. Вижити за таких умов перевізникам дуже важко. Фактично, якщо брати по підсумках за місяць, то у нас перевозиться 12–14 відсотків пільгових категорій. І цю статистику реальної вартості квитка міська рада також бачить.
Натомість, комунальне підприємство свої збитки пов’язує із пандемією, кажуть, що у 2020 підприємство майже не працювало повноцінно.
– Пандемія, – пояснює директор підприємства Володимир Пуц. – Ми майже цілий рік не працювали, стояли. Як зупинилися у березні минулого року, то виїхали в червні і то в обмеженому режимі. І в такому режимі їздимо і досі. Бачите, що і зараз нам загрожує яка зона карантину – що буде далі я не знаю. Щодо пільгових перевезень – то ми із серпня 2020 року згідно програми розвитку підприємства, затвердженої Антимонопольним комітетом, працюємо по договору із міською радою. Тобто, міська рада замовляє об’єм робіт, а ми його виконуємо і вони оплачують за виконану роботу.
У відділі транспорту кажуть, що за перевезення пільговиків нині коштів не компенсовують нікому. Облік цих категорій ведуть і знають їх кількість, але така оплата відсутня.
– Раніше у бюджеті передбачали кошти на відшкодування за пільгові перевезення міським електротранспортом, але із 2020 року цього вже немає, – розповідає заступник начальника управління транспорту Олександр Середа. – Сьогодні ЛПЕ здійснює перевезення за договором і оплата здійснюється за виконаний кілометр. Відшкодування за пільгові перевезення відсутні, платиться за виконаний транспортний кілометр відповідно до постанови Кабміну. У договорах, які є умовою проведення конкурсу, кожен перевізник підписує заяву і погоджується з тими умовами. У ньому зазначається, що у разі відсутності бюджетних призначень на перевезення пільгової категорії – пільгові категорії перевозять безкоштовно і перелік цих категорій виконавчий комітет визначає на кожен рік окремо. За умовами договору перевозять сім людей безкоштовно при русі будь-якого маршруту. Ця умова була раніше і є сьогодні.
Відзначають чиновники і позитивні моменти, які внесла електронна система у пільгові перевезення. Це чіткий облік – адже за допомогою системи можна відстежити кількість пільговиків у кожному транспортному засобі. Раніше ж їх рахували теж приблизно.
– Рахували кількість пільговиків так: є спеціальна методика розрахунку, вираховувався коефіцієнт співвідношення платних до безоплатних і по цьому коефіцієнту виплачувались із бюджету кошти за пільгові перевезення, – пояснює Олександр Середа. – Але це була така цифра… Порахували раз на рік, а вона ж змінюється. Сьогодні ж порахувати кількість пільговиків не є проблемою. Тобто пільговики які зареєстровані у Луцькій територіальній громаді обліковуються, бо сплачують електронними квитками.
Війна за маршрути і загадкові слухання про подорожчання
Із запровадженням електронного обліку пасажирів луцький ринок перевезень зазнав суттєвих змін. Його покинули два підприємства – Луцьке «АТП 10701» та АТП №1, які мали чи не найбільше запитань до запровадження електронної системи. Зокрема, звертали увагу на те, що у нових проектах договорів не передбачено механізм компенсації за пільгові перевезення та відшкодування перевізникам комісійної винагороди у розмірі 10%, яку отримує за обслуговування «Сіті кард», а також пропонували привести тариф до економічно обгрунтованого рівня. Зрештою, ці перевізники таки покинули міські перевезення.
– Ми не бачили реальної перспективи розвитку в тих умовах, які складались на ринку, – пояснює екскерівник Луцького «АТП 10701» Сергій Дьомін, який керував підприємством на момент запуску системи. – Лише дякуючи тому, що ми звідти пішли, два підприємства, кількість машин зменшилась і ті, які залишились, хоч якимось чином можуть сьогодні виживати. Ця система, в принципі, правильна, безготівкова оплата це добре – послуги європейські, контроль роботи перевізника, але там є багато інших факторів. Скажемо так, ми себе у тих умовах вижити і розвиватись не бачили. Це чудово, що з’являється сучасний транспорт. Я, щоправда, не уявляю, як вони повертатимуть ті гроші, які вкладають. Тим, хто залишився, стало трохи легше, бо з ринку пішло півсотні наших автобусів, пасажиропотік трохи зріс.
Тим часом з’явилося і дві нових компанії, які почали заходити на ринок цього року. Це ТОВ «Бест ленад груп» та ТОВ «Преміум-сервіс ЛТД». Останнє отримало перший маршрут зовсім нещодавно. Про нового перевізника із комфортними екологічними автобусами повідомив Луцький міський голова Ігор Поліщук. Ним виявилось підприємство «Преміум–сервіс ЛТД» Миколи Господарика, який є депутатом Підгайцівської сільської ради від партії «За майбутнє».
Інше підприємство, «Бест ленад груп», перші маршрути отримало у квітні 2021-го. На сьогодні його власником є лучанин Павло Філіпчук, а засновником – ТОВ «Криштоф», у якому Павло Філіпчук є керівником. Підприємство офіційно зареєстроване лише у 2020 році.
Якщо «Преміум-сервіс» давно працює на Волині, то «Бест ленад груп» – така собі сіра конячка луцьких перевезень. Адже підприємство зовсім нове і за даними «YouControl» не має власної техніки, лише транспорт у користуванні: 7 автобусів «MAN А21» та один автобус «БАЗ A079.25».
Попри те, що підприємство зареєстроване лише у 2020 році і не має власної техніки, йому вдалося потрапити на ринок перевезень і отримати маршрути.
У соцмережі писали, що ваше підприємство не має власної техніки, а орендує автобуси у іншої фірми.
– Це неправдива інформація, – каже представник підприємства Сергій Клим’юк. – Це та ж сама наша структура. Ми є безпосередніми власниками транспортних засобів. На даний момент у нас є 23 одиниці транспорту. Це МАНи сірого і зеленого кольору. Ми працюємо на 32, 12, 24 маршрутах.
– Була інформація також, що на ваших маршрутах курсують не всі транспортні засоби.
– Кількість, яка заявлена у договорах, вона так і є. У зв’язку з тим, що недоцільно використовувати на наших вулицях автобуси у такій кількості як їздили «Богдани», тобто, наприклад, «Богданів» було 9, а наших автобусів потрібно тільки 6. Тому що вони перевозять набагато більшу кількість пасажирів – один наш автобус перевозить напевне як два «Богдани». Наш графік передбачає 15-20 хвилин, тобто, є 12 маршрут і проміжок часу між рухом автобусів 15-20 хвилин. Якщо є якісь затори, то це 20 хвилин, якщо немає, то час очікування на зупинці – 15 хвилин. Це при тому, що маршрути, на яких ми їздимо, майже дублюють один одного.
– Ваше підприємство досить нове, у ЗМІ була інформація, що його керівником була громадянка Росії.
– Можливо було. Ми це підприємство самі не створювали. Десь придбали колись і коли хто був яким керівником нам невідомо.
– Ваше підприємство несподівано з’явилося на ринку перевезень порівняно з іншими перевізниками, які давно працюють в Луцьку, і зразу ж отримало маршрути. З чим пов’язаний такий прихід на ринок перевезень?
– Для цього, певно, були якісь обставини. Я не пам’ятаю як це відбувалося. ЗМІ, і ваше також, висвітлювали позицію міської влади і наміри замінити всі старі транспортні засоби новими, більш комфортними. Нас це зацікавило і ми вклали гроші у придбання нових транспортних засобів – автобусів МАН, які їздять на метані. Тому що це теж було ключовим аргументом – умови конкурсу таке передбачають. Це екологічно чистий транспорт. Ми придбали ці транспортні засоби, прийшли на конкурси і на конкурсній умові виграли.
Зараз ми закупили ще 22 одиниці транспортних засобів іншої моделі. Це автобуси 2010 – 2011 року і ці автобуси не є списаними з рейсів у Європі. Вони просто зняті у зв’язку з тим, що це більш заможні міста і можуть дозволити собі купувати новий транспорт. А той транспорт, який ми купуємо у Європі, не так просто нам дістається. Ми його купуємо теж на тендерах і чекаємо по декілька місяців. Перед тим як він має зніматися з маршруту компанія-власник оголошує про намір його замінити і на його придбання є бажаючих по всій Європі. Зараз ми конкурували з італійцями, які теж хотіли придбати цей транспорт. Останні автобуси ми купили у Голландії, а перед тим придбали у Швеції.
Поява нових перевізників викликала протистояння у цій сфері. Власниця підприємства «Санрайз ЛТД», яке обслуговує шість маршрутів, Олена Голєва розпочала дискусії у соцмережах із власником «Преміум сервісу» Миколою Господариком.
А згодом звинуватила міську владу у тому, що вона віддає маршрути для своїх перевізників. Мовляв, міська рада не допустила підприємство «Санрайз» до участі в конкурсі 14 вересня, а вже 20 жовтня виконком має заслухати звіт підприємства теж нібито для того, щоб забрати маршрути.
У міській раді таку інформацію не підтвердили.
– По-перше, від керівника їхнього підприємства надійшов офіційний лист на виконком, – пояснює начальник управління транспорту Віктор Главічка. – Заява від 10.09, перед конкурсом. ТзОВ «ВТП Санрайз ЛТД» відмовляється від участі в конкурсі 14.09 і відкликає заяву. Там був конкурс на декілька маршрутів. Є офіційний лист, 10.09 він датований. Щось незрозуміла її позиція. Ніхто нікому не забороняє приймати участь у конкурсі, але є відповідна постанова Кабміну, яка чітко регламентує які необхідно документи. Якщо є порушення при подачі документів чи інші, то, відповідно, знімається із конкурсу. Ми такого рішення, щоб забирати у них маршрут, не готували. Те, що вони мають звітуватися – це дійсно так. Тому що проводились перевірки і є нарікання людей щодо якості перевезень. І вони мають звітувати. Але я не знаю яке рішення прийме виконком. І вона не знає. Але наперед поширювати якісь чутки?
Микола Господарик підтвердив «Силі правди», що на маршруті №30 поки вийшли не всі автобуси, оскільки на них монтують обладнання. Також він не приховує намірів подаватися на інші конкурси із перевезень на різних маршрутах, адже підприємство придбало для цього кілька десятків нових автобусів.
Появу нових перевізників у міській раді пояснюють екологічними вимогами до транспорту. Для цього у міській раді діє програма «Луцьк без маршруток», яка передбачає відмову від старого транспорту.
– Ви бачите в якому вони стані, – розповідає про діючі маршрутки «Богдан» Олександр Середа. – Вони вже відїздили весь свій експлуатаційний термін. Вони їх перелатують, переварюють, вносять зміни у конструкцію. Для чого це, якщо є хороші і екологічно чисті автобуси? Від того, що він переварив в нього екологічність не збільшиться. А якщо автобус Євро-4 чи Євро-5 і не наносить шкоди, то що краще використовувати? І тому ставлять такі вимоги до перевізника: будь ласка, якщо не маєте таких, подасте «Богдани» і за відсутності інших пропозицій будуть їздити «Богдани», але договір укладається на рік. А через певний термін найдеться і перевізник з кращими машинами. Ми розуміємо, що не все зразу. Такі умови ставляться при проведенні конкурсу.
Разом із екологічними вимогами на ринку перевезень не забарилися й інші нововведення – це підвищення вартості проїзду. Про зростання тарифу говорили ще при запровадженні автоматизованої системи, власне, цього і вимагали перевізники.
На початку вересня з’явилася інформація про те, що вартість проїзду у маршрутному транспорті зросте. Згодом повідомили, що тариф підвищиться до 8 гривень у маршрутках. Виявляється, таке рішення прийняли на громадських слуханнях.
Втім, такі слухання викликали чимало підозр у лучан – адже на них були присутні лише посадовці міської ради та перевізники. А журналісти «Суспільного» виявили, що перед проведенням слухань не було жодних оголошень на сайті міської ради.
Тим не менше, на слуханнях запропонували підвищити ціну в автобусах до 8 гривень. А остаточне рішення щодо цього має прийняти виконавчий комітет. Вартість проїзду у тролейбусах поки залишається такою ж як була. Модератором цих слухань був директор департаменту економіки Борис Смаль.
– Мотивацію перевізників я розділяю на дві складові, – розповідає «Силі правди» керівник департаменту економічної політики. – Перша – це економічна, і друга – це, скажімо так, частина обману. В чому полягає економічна? Справді, у зв’язку з тим, що зменшився пасажиропотік, перевезення стали нерентабельними, а на деяких маршрутах менш рентабельними, ніж були коли формувався попередній тариф. А друга складова – перевізники зобов’язані подавати лише офіційно зареєстрованих пасажирів. Зараз офіційно зареєстрованим пасажиром є той, хто сплатив електронним квитком. А ми знаємо, що в межах 50, а на деяких маршрутах 20%, це по моєму аналізу, люди сплачують готівкою. Такий пасажир фактично є, він приносить кошти перевізнику або водію, але не потрапляє у бухгалтерський облік і звіт підприємства. Ті розрахунки, які ми отримали, вказують на те, що нерентабельними є перевезення по місту. Тому тариф треба переглядати в сторону підняття. Той тариф, який зараз пропонується для обговорення – передбачена середня рентабельність в межах 10 відсотків. Тобто, це не озолотить перевізників, але тариф для населення буде піднятий. Перевізник для того, щоб возити пасажирів купує автобус, заправляє, ремонтує, платить зарплату – оце собівартість перевезень. А 10 відсотків – це ті гроші, які заробляє перевізник. Це називається рентабельність. Тобто, мається на увазі, що з 8 гривень – 10 відсотків це рентабельність, тобто 80 копійок заробить перевізник.
Ефективність, проблеми та перспективи
Проблемним моментом у роботі нової системи залишається оплата готівкою. Попри те, що система працює вже не перший рік, обіг готівки у транспорті не зникає. За словами Бориса Смаля на початку запровадження електронного квитка обіг готівки становив 40 відсотків, а сьогодні орієнтовно 10-15%.
Для боротьби із обігом готівки навіть створили служби контролю. Така служба працює на Луцькому підприємстві електротранспорту, водночас такі служби може мати і кожен перевізник. Аби контролювати водіїв і перевізників служба контролю періодично проводить рейдові перевірки.
Втім, щоб дізнатися реальний обіг готівки – механізму немає. У відділі транспорту кажуть, що дізнатися це можна тільки із запису відеокамер. А щоб переглядати ці записи постійно, не вистачає ні людей, ні часу. Тож такі перевірки роблять вибірково, переглядаючи відео певних маршрутів впродовж певного часу. І, звісно, такі дані не є показовими.
– Проїзд, оплачений карткою, автоматично рахується, а щодо готівки, то треба дивитися відеокамери, – провадить Олександр Середа. – Тому беремо вибірково з кожної машини по 10 хвилин і визначаємо скільки заплатили карткою, а скільки готівкою. Згідно адмінкодексу контроль за безквитковий проїзд покладено на перевізника. Ми їм наголошуємо на тому, щоб проводили свою роботу. Кожен перевізник повинен мати свою службу контролю, Укртрансбезпека теж перевіряє, але вона перевіряє перевізників, а не пасажирів. І штрафи накладають на перевізника. Ми спільні рейди організовуємо разом зі службою контролю ЛПЕ.
Та попри ці проблеми ефект від роботи нової системи відчутний, кажуть посадовці. Адже саме її запровадження дало можливість не підвищувати тариф у місті останні два роки і тепер дає можливість вирахувати його економічну обґрунтованість.
– Вже третій рік закінчується як ми не міняли тарифи, – пояснює Борис Смаль. – Попередні періоди практично щороку було підняття ціни на маршрутках. Причиною цього стало якраз введення системи легального обігу у зв’язку з тим, що раніше перевізники нам казали – ми несемо збитки, у нас мало пасажирів, тому піднімайте тарифи. А після введення АСООП такого вже практично не казали, навіть якщо й казали, то ми їм показували – дивіться, ми бачимо скільки у вас пасажирів. У зв’язку з цим ми тримали тариф такий довгий період. Навіть коли Україна на початку року масово почала піднімати тариф, ми його тримали аж до осені. І тільки падіння пасажиропотоку тепер змушує його переглядати. Це прямий вплив електронного обліку.
Для підняття тарифу перевізники завжди давали розрахунки, простіше кажучи, показували скільки вони витрачають грошей на те, щоб автобуси їздили, туди забивали всі витрати. А далі казали, що грошей від пасажирів приходить стільки-то. Оце були доходи. І, наприклад, кажуть, ми в мінус працюємо. Ми рахували, дивились, якщо бачили чи мінус виходить – піднімали тариф. А тепер у нас з’явився аргумент – ви кажете, що у вас стільки пасажирів, а от дивіться скільки є. Та й зараз вже не кажуть неправду, бо розуміють що ми бачимо. І це дає можливість порахувати економічне обгрунтування. Ми рахуємо і бачимо, що ще вигідно, до прикладу. Але як тільки ми починаємо бачити, що вони починають заходити в збитки або малий прибуток, і виникає загроза, що підприємства вийдуть з міста, тоді ми починаємо реагувати.
Щодо перспектив, то розширення автоматизованої системи оплати проїзду планують поширити на території всієї Луцької територіальної громади. Віднедавна вона запроваджена на маршруті №104 – у перевізника закінчився договір із управлінням транспорту облдержадміністрації і міська рада провела свій конкурс на перевезення.
– Ми провели конкурс на один вихід 104 маршруту, і також провели конкурс на маршруті Луцьк – Клепачів – Озерце, – розповідає Олександр Середа. – В міру закінчення договорів із облдержадміністрацією, ми будемо оголошувати конкурси на ці маршрути і укладати договори. Будуть встановлюватися вимоги до перевезень такі як по місту – безготівкова оплата, перевезення пільговиків та інші.
Єдине, чим буде відрізнятися система перевезень у приєднаних громадах від міської – це способом оплати.
– У приміських автобусах валідація буде проходити на вході і на виході, – пояснює Інна Артемчук. – Це пов’язано із тим, що між різними зупинками різна вартість проїзду. Тому пасажирам потрібно буде прикласти картку до валідатора при вході та при виході також. Все решта працюватиме так само як і по місту.
У міській раді кажуть, що незабаром на систему перевезень можуть очікувати нові і кардинальні зміни. Це стосується як оплати за проїзд, так і прозорості та відкритості конкурсів на перевезення.
– Сьогодні пасажири оплачують за проїзд і з цієї суми, відповідно, частину бере оператор системи, а частину перевізник, – ділиться Віктор Главічка. – Укладено тристоронні угоди між перевізником, виконкомом, та підприємством «Сіті кард систем». З кожної оплати 10 відсотків іде оператору системи, решта коштів спрямовуються для перевізника. Також сьогодні обговорюється законопроект щодо замовлення послуги на перевезення через систему «Прозорро». Тобто, на тендер виноситься певний маршрут і для цього маршруту за допомогою цієї системи ми вже можемо порахувати кількість пасажирів, навантаження, протяжність. Це дає змогу розрахувати скільки автобусів ми можемо спрямувати на цей маршрут. І тоді вже замовник перевезень буде платити перевізнику за кількість виконаних рейсів. Тут є багато позитивних моментів – коли при попередній системі перевізник конкурував за пасажира, то при цій буде чіткий графік, певна кількість рейсів та оплата за виконану роботу. Планується, що це буде прийнято вже до нового року.
Проєкт закону, що перебуває на розгляді у Верховній Раді, передбачає, зокрема, що закупівлю послуг із перевезення пасажирів будуть здійснювати відповідно до закону «Про публічні закупівлі». А відносини перевізника із органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування будуть визначатися договором, у якому будуть передбачені права та обов’язки перевізників, параметри, на основі яких розраховується сума та порядок оплати за надання таких послуг.
Друзі! Підписуйтесь на нашу сторінку Фейсбук і будьте завжди в курсі останніх новин.
